近期关于同样是自动驾驶 特斯拉和其他同行的差距到底有多巨大？的讨论热度持续攀升，我们通过多方渠道收集整理了相关资讯，并进行了系统化的梳理。若这些内容恰好能为您提供参考 ，将是我们最大的荣幸 。
如今 ，自动驾驶已经成为所有车企在宣传新车时的必备亮点 。很多车企都在用力宣传它们的自动驾驶系统能实现多么神奇的功能，这些功能包括但不限于有条件的自动泊车 ，某种程度上的自动跟车和一些辅助安全功能。对于很多不懂车的人来说 ，这些名目繁多的自动驾驶系统，仿佛都很神奇 。
但真正用过这些系统的人大多都会发现 ，这些自动驾驶系统绝大多数还处在L2级别 ，而这些L2级自动驾驶系统，还有全功能与非全功能之分 ，再加上L2本身就不是真正的自动驾驶 ，而只是一种辅助驾驶系统，因此大多数车主 ，对这些神乎其神的自动驾驶系统们 ，都抱持保留态度 。
但同样是自动驾驶系统，特斯拉的居然就能实现无人驾驶，无人泊车 ，无人高速巡航 ，无人状态下的自动躲避障碍物等等。甚至于，特斯拉已经多次成功测试完全的无人长途驾驶 。同样是自动驾驶 ，怎么特斯拉就这么优秀？差距到底都在哪？
这么强大是因为硬件特别强？并非如此！
对自动驾驶系统有了解的人都知道 ，这种东西本质上靠的是系统硬件的算力 。理论上硬件性能越强，能实现的自动驾驶相关的功能就越多。这么说来 ，特斯拉的自动驾驶硬件应该是吊打全球的强大咯？
并非如此 ，实际上特斯拉早就把它们每一款车自动驾驶系统采用的硬件和相对应的各种雷达的型号数量全部都公布出来了，理论上如果你愿意 ，照着特斯拉公开的技术文件 ，你完全可以复制出一个和特斯拉自动驾驶系统完全一样的系统出来 。甚至于，特斯拉还把一些自动驾驶的专利都公开了 。
理念上的优势
既然如此 ，为啥就没人能复制特斯拉在自动驾驶上的成功？关键在于 ，特斯拉对于自动驾驶系统的理解，和世界上其他厂家是完全不同的。特斯拉认为，自动驾驶只有硬件是不够的 ，甚至于硬件可以性能不是最强 ，但硬件和软件，和这辆车本身必须是匹配的 。不同的车哪怕硬件完全相同 ，整个软件和调校都会有很大区别 。简而言之 ，特斯拉认为的自动驾驶，是一个系统 ，是和车辆本身融为一体的系统。
而其他大多数车企看来 ，自动驾驶只是一个辅助性的子系统，并非必须 ，甚至可有可无。和车辆核心系统是隔离的 ，既然只是子系统，那么只要有强大硬件和一套差不多可以的软件 ，理论上就能实现自动驾驶的功能 。但正因为缺少了系统级的调校和软件匹配 ，因此大多数其它车企的自动驾驶系统，距离特斯拉还有非常大的距离 。
这就好比手机市场的苹果和安卓。苹果依靠ios和硬件的全方面打通，哪怕用很差的硬件 ，都能获得远高于安卓手机的使用体验 ，哪怕后者的硬件配置比自己强大得多 。而且根据公开渠道消息，特斯拉自动驾驶系统的核心模块 ，已经从最初的对外采购发展到今天的完全自研 。如今的特斯拉 ，已经可以做到城市道路完全无人驾驶的程度了。
我们距离标杆还有多远？
实话说，非常遥远 。目前纵观纯电车市场 ，无论是合资车企自主品牌还是新势力 ，在自动驾驶这块做得最好的是蔚来长安和小鹏三家 。蔚来的自动驾驶基于世界顶级的硬件水平和不计成本的堆料。长安的自动驾驶早在10年前就开始研发，至今差不多能实现全功能L3 。而小鹏的自动驾驶相对是这三家里进度最快的 ，但距离特斯拉那种完全系统化的级别还差得远 。
因此在可见的未来 ，特斯拉在自动驾驶这方面的统治性优势地位不会受到任何挑战，而且差距还有越拉越大的倾向。业界也应该多多在这方面持续发力 ，争取不让特斯拉把我们拉开太远 。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
ato自动驾驶模式的特点是什么
随着新能源车的快速发展和大力普及，相信我们耳濡目染最多的除了电动车补贴、绿牌还有电池外，就是自动驾驶了。无论是新能源造车新势力还是传统燃油车厂家都加入自动驾驶这个领域 ，并展开角逐。
听是听得很多了 ，但是面对各大厂家或者媒体宣传的自动驾驶L2.0 、自动驾驶L3.0.....想必很多人还是听得一头雾水，茫然不知所云 。今天我们就来解读当下热词自动驾驶 ，科普下自动驾驶的等级划分 ，只要三分钟，让你在朋友面前变身科技达人 。
目前全球汽车行业公认的两个分级制度分别是由美国高速公路安全管理局(简称NHTSA)和国际自动机工程师学会(简称SAE)提出的。只是后期提出的SAE的分级更为详细 ，所以现在大家公认的还是SAE自动驾驶汽车分级标准 。SAE将自动驾驶技术分为L0~L5共六个等级 。
首先我们要了解下自动驾驶的构成 ，自动驾驶简单来说就是自动驾驶=环境感知+路径规划+自主控制。从结构的组成部分不难看出实现每个部分都需要强大的硬件和复杂的软件算法来实现 。然而并不是它并不是一步到位，而是一级一级迭代 ，所以就有了自动驾驶等级划分之说 。严谨来说在L4之前都只能叫做高级驾驶辅助 ，只是现在为了好划分才统一定义为自动驾驶L0~L5。
L0
L0就是完全人工驾驶，完全由驾驶员来进行操作驾驶汽车 ，包括制动 、转向、油门以及动力传动 。需要由驾驶员判断危险性 。车只负责在必要时候预警危险。基本上所有的汽车都能做到这一级别的功能 。举个例子 ，现在车上的倒车雷达即是L0级别功能 。
L1
L1辅助驾驶，相对于L0，汽车能给驾驶员一些支援 ，因为车装有传感器 ，用于观察环境，能够在速度或者方向的单一功能上实现控制 ，但主要还是人开 ，人负全责。通过雷达感应与前车的距离从而自主控制油门刹车，例如自适应巡航 、车道保持辅助 、制动刹车等这些功能都属于L1级自动驾驶的范畴。
L2
L2级别是半自动驾驶 ，在驾驶过程中 ，系统除了能控制加减速，同时还能对方向盘进行控制 ，这种多项控制就是L2 。车子配备多种传感器具备环境观察和驾驶操作能力 ，能够帮助人实现速度和方向的同时控制，比如自动泊车功能 。驾驶员可以放弃主要控制权 ，但仍需要观察周围情况 ，并提供安全操作，但要求紧急情况下，人需要迅速接管驾驶。
L2级自动驾驶是最近非常火的一个话题这一级的自动驾驶 ，迷惑性最大 。让人的手和眼能间歇性解放 ，又要求大脑必须全神贯注，是不顺应人性的 ，因而酿成了很多事故 。在L2这个领域做的比较好的就是特斯拉 ，号称可以达到L2.5级自动驾驶。
L3
L3还是属于条件自动驾驶，在某些环境条件下 ，驾驶员可以完全放弃操作 ，让自动驾驶系统来进行操控，系统可以独立完成几乎全部的驾驶操作 ，但驾驶员仍需要在系统提示帮忙的时候 ，来偶尔进行帮助，来应对可能出现的人工智能不能应付的情况 。
人类驾驶员可以不再时刻注意驾驶环境 ，可以看视频 ，但依然必须坐在驾驶位置上，确保能够在几秒钟内，对车提出的请求进行应答 。L2到L3的跨越是巨大的 ，意味着驾驶员是否真的可以放手 ，这将对自动驾驶系统稳定性带来巨大挑战，也是现今自动驾驶系统研发公关的重点。
L4
L4就到了高度自动驾驶 ，只要在出发前输入出发地和目的地 ，然后就可以将车辆完全交给自动驾驶系统 。该层次系统完全自动控制车辆，全程检测交通环境 ，能够实现所有的驾驶目标 ，并不需要乘员对车辆进行操控 。但这级别的自动驾驶适用于部分场景下，通常是指在城市中或是高速公路上,但仍保留了驾驶位 ，便于车辆在极端情况下（如极端天气、极端复杂路况等）完成安全停靠后 ，人类驾驶员可以接管进行接下来的处置。
L5
L5是真正的自动驾驶，做到无人驾驶 。无需驾驶员 ，卸掉方向盘 ，移开驾驶位，用户只需提供目的地或者输入导航信息，在任何时候都不需要对车辆进行操控 ，并且在任何场景下都可以做到完全驾驶车辆行驶 。车的形态也会发生质的变化 ，无需方向盘，没有刹车 ，没有油门 ，空间完全留给乘客。
关于自动驾驶L0到L5我们一一讲完了，相信你们现在脑海里已经对自动驾驶有了一定的认知和了解。其实L5距离我们还有很长一段路要走 ，目前各大厂家和科研公司在量产车自动驾驶方面能达到L2.0和L3.0之间 ，也就是当下最热门的智能驾驶辅助L2.5 。其中特斯拉是这方面的标杆，它掌握着大量真实路面驾驶数据 ，在智能辅助驾驶体验上也是口碑最好的 。毫无疑问自动驾驶技术会成为各大汽车厂家必争领域 ，它的更新换代速度也在加快。
自动驾驶的快速推进让汽车越来越智能，我们在使用时参与感越来越低！这对注重操控乐趣的车迷们来说无疑是个噩耗 ，另外我们将来还需不需要考取驾照也会成为一个未知 。
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《电车知识学堂》不同级别自动驾驶对应什么？
太平洋汽车网全自动驾驶系统（FullyAutomaticOperation，简称FAO），基于现代计算机 、通信 、控制和系统集成等技术实现列车运行全过程自动化城市轨道交通系统。
实现全自动驾驶要求各专业必须高度自动化 ，系统之间深度集成 ，其主要特点有：
一、兼容性城市轨道交通自动化等级是向下兼容的，即按GoA4等级建设的线路可以按GoA2或GoA3模式运营 。一般GoA4等级的线路在开通初期均按GoA2等级运营一定的时间 ，在通过各项安全性指标评估 、考核 ，运营模式适应后逐步过渡到GoA4等级运营 。
（由于按GoA4等级建设的线路应用了更多的自动化设备联锁和安全冗余设置，即使在开通初期降级模式下人工驾驶运营 ，全自动驾驶的安全联锁设置仍然发挥作用 ，在出现人为疏忽或判断失误的情况下，可及时介入 ，并最大程度的避免事故的发生。）
二 、高度自动化 ，深度集成以行车为核心，信号与车辆、综合监控 、通信等多系统深度集成 ，提升轨道交通运行系统的整体自动化水平 。具体体现在列车上电 、自检、段内行驶、正线区间行驶 、车站停车及发车 、端站折返、列车回段 、休眠断电 、洗车等全自动控制 。
三、充分的冗余配置信号在既有设备冗余的基础上 ，增强了冗余配置，包括：头尾终端设备冗余 、ATO冗余配置 、与车辆接口冗余配置等。
车辆加强了双网冗余控制，增加与信号、PIS的接口冗余配置等 。
四 、完善的安全防护实现列车运行全过程的安全防护：
1.增强运营人员防护功能 ，在车站及车辆段增设人员防护开关 ，对进入正线及车场自动化区域人员进行安全防护；
2.增强乘客防护功能，对乘客上下车及车内安全进行防护；
3.扩大了ATP的防护范围 ，车场自动化区域内列车运行进行ATP防护；
4.增加了轨道障碍物检测功能 ，车上加装脱轨/障碍物检测器实现轨道障碍物检测功能；
5.增加应急情况下的各个系统联动功能，如火灾情况下的通风 、行车、供电 、广播 、视频的联动等 。
五、丰富的中心功能列车全自动运行的全面监控；详细的各设备系统检测与维护调度；远程的面向乘客的服务：控制中心新增车辆调度及乘客调度 ，实现车辆远程控制、状态监控及乘客服务的功能；控制中心新增综合维修调度 ，实现供电 、机电 、信号、车辆的维护调度功能。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
科技快速发展的21世纪，各种新科技产品不断涌现 ，使得人们的生活更加便利智能。我国也正在加速推进人工智能产业发展 ，其中汽车产业中自动驾驶也被列为重点项目 。目前也有不少车企将自动驾驶运用其中 。但电车资源通过网友留言了解到，有网友对自动驾驶认知并不具体 ，为此今天来为大家介绍一下到底什么是自动驾驶。
●?什么是自动驾驶？
自动驾驶系统是通过车载传感系统感知道路环境 ，并根据感知所获得的道路 、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全 、可靠地在道路上行驶并到达预定地点的功能 。
整个自动驾驶整个构架分为感知、分析 、应用三大层面 ，其中感知层用来代替人的眼睛 ，通过传感器（激光雷达 、摄像头、毫米波雷达 、高精地图等）来采集驾驶员行驶过程中涉及到的驾驶信息 。分析层则是用来代替人的大脑，通过获取到的信息进行计算 ，制定相应的控制策略。最后应用层则是代替人的手脚 ，将接收到的控制策略进行执行，其中包括加减速 、转向等 。
●?自动驾驶五大级别
我国根据智能化程度也对自动驾驶进行分级 ，一共分L1-L5五个级别 ，不同等级对应不同智能化程度，依次递增 。
L1级为辅助驾驶 ，标准为系统能够根据环境信息执行转向和加减速中的一项操作 ，其他操作仍有驾驶人完成。像常见的制动防抱死系统（ABS），车身电子稳定系统（ESP）等 ，这些配置就是L1级别的运用 。
L2级为部分自动驾驶 ，标准为系统能够根据环境信息执行转向和加减速操作，其他操作仍由驾驶人完成 。像自适应巡航系统，主动车道保持系统 ，自动刹车辅助系统以及自动泊车系统等系统就属于L2级别的运用。
L3级为有条件自动驾驶 ，标准为系统能够完成所有驾驶操作，根据系统请求 ，驾驶人需要提供适当干预 。如果配备该级别系统 ，可以让车辆能够在交通拥堵情况下自动跟车行驶，远程倒车入库等操作 。
L4级为高度自动驾驶 ，标准为系统完成所有驾驶操作 ，特定环境下系统会向驾驶人提出响应请求，驾驶人可以对系统请求不进行响应。简单来说 ，只要配备L4级别驾驶 ，驾驶者可以在车上睡觉，打游戏等事情。
L5级为完全自动驾驶 ，标准为系统可完成所有道路环境下的驾驶操作 ，不需要驾驶人介入 。当达到该级别后，汽车也将转变成智能化机器 。
●?配备L2级自动驾驶车辆及厂家对自动驾驶规划
我们也将目前市场中具备L2级自动驾驶的纯电动车辆和目前部分厂家对自动驾驶的规划进行整理。
●?自动驾驶优点
目前我国汽车普遍以L2级自动驾驶为主，通过该级别完成的自适应巡航、车道保持系统等功能都能够为驾驶员缓解驾驶疲劳 。未来在自动驾驶更加成熟之后 ，就不会因为驾驶技术不同而导致交通堵塞 ，能够对大大提升交通效率 。除此之外，从环境的角度出发 ，智能驾驶系统能够有效减少污染物排放 ，此前德克萨斯大学奥斯汀分校的研究人员就进行了研究，结果发现：使用智能驾驶车共享系统不仅节省能源 ，还能减少各种污染物的排放 ，其次，智能驾驶能够通过提高车辆利用率减轻污染。
●?写在最后
相信看完之后 ，大家都会自动驾驶有了一定的认识 。现阶段的L2级自动驾驶并非真正意义上的自动驾驶 ，配备的一些功能还是只能够起到辅助的作用，此外 ，部分功能在一定程度上都需要依靠马路两侧线条进行识别 ，且目前部分道路因长期使用完整性并没那么高，因为会导致车辆识别不准确，所以建议大家在使用时还是将注意力放在马路上 ，以避免不必要的事故发生 。只有在未来大面积应用L4级别或以上的自动驾驶功能和更加完善的配套设施后 ，驾驶员才能真正解放双手。
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